Jumat, 05 Juli 2013

Teknik Lalu Lintas

  • Dikenal sejak lama, baru dikembangkantahun ’50-an
  • Sejak jaman Romawi: aturan kereta berkuda masuk kota pada malam hari
  • Sesudah timbul kemacetan – ilmu teknik lalulintas makin berkembang
  • Perkembangan: penggunaan lampu lalulintas sebagai pengatur simpang
  • Koordinasi lampu lalulintas:ATCS (Area Traffic Control System)
Istilah-istilah dalam bidang Teknik Lalu Lintas
  • Lalulintas Harian Rata-rata
  • Volume Jam Perencanaan
  • Satuan Mobil Penumpang
  • Kapasitas
  • Arus lalulintas
  • Waktu antara (headway)
  • Kecepatan
  • Kerapatan
LHR dan VJP
  • LHR: Lalulintas Harian Rata-rata: lalulintas selama 24 jam pada hari normal (kendaraan/hari)
  • VJP: Volume jam perencanaan: volume jam puncak pada hari normal(kend/jam)
  • VJP =k % x LHR
    * nilai k: sekitar 10 – 11 %
Satuan Mobil Penumpang
  • Ekivalensi kendaraan dengan mobil penumpang.
  • Tergantung
    * besar kendaraan
    * kecepatan kendaraan
  • Semakin besar: semakin tinggi
  • Semakin cepat: semakin rendah
Kapasitas Jalan
  • Kapasitas: arus lalulintas maksimum yang dapat lewat pada waktu tertentu,dengan kondisi yang ditetapkan
  • Kapasitas praktis:
    * arus lalulintas yang masih memberikan kecepatan yang dapat diterima, atau
    * arus lalulintas maksimum dengan batas kenyamanan tertentu
Tingkat pelayanan
  • tingkat pelayanan ditentukan oleh:
    * perbandingan antara arus dengan kapasitas
    * kecepatan rata-rata
  • untuk daerah perkotaan diambil pada jam sibuk (jam puncak)
American HCM
  • Tingkat pelayanan:
    * A: kendaraan bebas menentukan kecepatannya
    * B: sedikit hambatan
    * C: kondisi stabil, kebebasan manuver terbatas
    * D: arus tidak stabil, kadang harus memperlambat
    * E: sangat tidak stabil, kadang macet
    * F: Macet
Waktu antara (headway)
  • selang waktu kedatangan antara dua  kendaraan yang berurutan

Arus lalulintas
  • Jumlah kendaraan per satuan waktu Satuan
    * kendaraan/hari, kendaraan/jam,kendaraan/detik
    * satuan mobil penumpang/hari, smp/jam, smp/detik
    * Dapat dihitung dari pengamatan di
  • lapangan pada suatu titik pengamatan
Hubungan arus lalulintas dan waktu antara
  • q = arus lalulintas (kendaraan/detik)
  • h = headway(detik)
Hubungan:
q = 1/h

Kerapatan (density)
  • Jumlah kendaraan per satuan panjang jalan
  • Satuan: kendaraan/km.
  • Dapat dilihat dari:
    * foto udara
    * hubungan antara arus lalulintas – kecepatan - kerapatan
Q – V - D
  • Q = arus lalulintas (kendaraan/jam)
  • V = kecepatan (km/jam)
  • D = kerapatan (kendaraan/km)
Hubungan:
D = Q/V

Greenshields(1934)



Hubungan D dan Q menurut Grienshields



Pengukuran kecepatan
  • spot speed: radar speed meter
  • space mean speed: rata-rata waktu tempuh pada jarak tertentu, misal pada jarak 100 meter.
Distribusi kecepatan


Kecepatan kendaraan
  • spot speed (kecepatan sesaat): kecepatan pada saat tersebut (dapat dilihat dari kecepatan speedometer)
  • space mean speed (kecepatan rata-rata ruang): kecepatan rata-rata pada suatu ruas tertentu
Penentuan kecepatan dengan pengamat yang bergerak (moving car observer)
  • Cara sederhana dengan Floating vehicle: kendaraan berjalan sepanjang ruas jalan, dengan kecepatan mengikuti kecepatan rata-rata
  • Cara yang lebih teliti: dengan koreksi kendaraan yang menyiap dan disiap
Cara Hitungan Moving Car Observer
  • Pengamat berjalan searah dan berlawanan arah dengan arus lalulintas yang diamati
  • Diamati kendaraan yang 
    * disiap
    * menyiap
    * berjalan berlawanan arah
Rumus MCO

Q= ( x + y) / (ta + tw) (a w)
t = tw – (y/Q)
dengan:
Q = arus lalulintas (kendaraan/menit)
t = waktu tempuh rata-rata (menit)
x= jumlah kendaraan yang bertemu pengamat
y = jumlah kendaraan menyiap pengamat dikurangi
yang disiap oleh pengamat
ta = waktu perjalanan melawan arus (menit)
tw = waktu perjalanan searah arus (menit)

Contoh hitungan MCO
  • Pengamatan kecepatan dan arus lalulintas di suatu ruas jalan dilakukan dengan metoda pengamat yang bergerak. Ruas jalan yang diamati tersebut membujur dari Barat ke Timur, dengan jarak 1,6 km. Pengamatan dilakukan dengan melakukan perjalanan bolak-balik 6 kali.

Pengamatan dari Barat ke Timur

Pengamatan dari Timur ke Barat

Tinjauan arus dari Barat ke Timur

Tinjauan makroskopis
  • Tinjauan yang sudah dibicarakan tsb.: tinjauan secara makroskopis: tinjauan arus secara keseluruhan, seperti aliran air
  • Persyaratan:* arus kontinu (juga disebut teori kontinyuitas)* pada ruas yang ditinjau, tidak ada perpotongan dengan ruas jalan yang lain* hambatan samping relatif kecil
Tinjauan mikroskopis
  • diagram fundamental: meninjau arus lalulintas seperti arus air yang kontinyu (teori kontinyuitas) – tinjauan makroskopis 
  • kelemahan: arus lalulintas bersifat stochastic, probabilistic
  • cara lain: meninjau arus lalulintas denganmengamati pergerakan dari masing-masing kendaraan, disebut tinjauan mikroskopis
  • Perlu ditinjau pergerakan kendaraan satupersatu
  • Pada masa lalu: sulit dilakukan karena memerlukan analisis yang rumit. Dipermudah saat ini karena perkembangan ilmu komputer yang sangat pesat
  • Model-model yang digunakan:model simulasi
  • Rumus-rumus sederhana, hanya didasarkan pada mekanika dinamika
Tinjauan kapasitas secara empiris
  • Melakukan survai di pelbagai kota
  • Dicari korelasi kapasitas dengan faktor-faktor yang mempengaruhi:Geometrik jalan:* lebar jalan* lebar bahu/trotoarGangguan jalanKarakteristik pengemudi
  • Cara empiris di Indonesia: metoda Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
Kapasitas jalan menurut MKJI 1997 untuk jalan perkotaan

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs
dengan:
C = kapasitas ruas jalan (smp/jam)
Co = kapasitas dasar (smp/jam)
FCw = faktor lebar jalan
FCsp = faktor penyesuaian kapasitas untuk
pemisahan arah
Fsf = faktor hambatan samping
Fcs = faktor ukuran kota

Kapasitas dasar
  • Kapasitas dasar:* Empat lajur terbagi atau jalan satu arah:   1650 smp/jam perlajur* Empat lajur tak terbagi: 1500 smp/jam perlajur* Dua lajur tak terbagi: 2900 smp/jam total dua arah
Faktor lebar jalan
  • Faktor penyesuaian lebar jalur lalulintas
  • Lebar standar: 3,50 meter/lajur
  • Jika lebih kecil dari 3,50 meter/lajur: kapasitas berkurang
  • JIka lebih besar dari 3,50 meter/lajur: kapasitas bertambah
Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah
  • Khusus untuk jalan tak terbagi
  • Kalau arus lalulintas untuk masing masing arah sama: faktor = 1
  • Kalau tidak sama: kapasitas berkurang
Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping
  • Hambatan samping:* VL = very low* L = low* M = medium* H = high* VH = very high
  • Juga tergantung: lebar bahu/kereb
Faktor ukuran kota
  • Mempengaruhi agresivitas pengemudi
  • Semakin besar kota – semakin agresif – semakin tinggi kapasitas
  • Kota: wilayah perkotaan, bukan batas administratif perkotaan
Indikator kinerja ruas jalan
  • Volume/Kapasitas (Q/C)
  • Kecepatan (v)
  • Q tinggi – v rendah
  • Q rendah – v tinggi
    Kalau Q rendah – v rendah: ada 
    hambatan samping tinggi.
Perencanaan Jalan Perkotaan dg MKJI 1997
  • Jalan belum ada
  • Hanya ada perkiraan arus lalulintas harian rata-rata tahunan pada saat jalan dibuka
  • Tidak diketahui komposisi lalulintas
  • Hanya diketahui rencana geometri dan tipe jalan
Perencanaan Jalan Perkotaan
  • Hitung arus jam sibuk = k x LHRTNilai k standar = 0,09 (9 %)
  • Masukkan komposisi lalulintas standar:

Jalan Luar Kota
  • Jenis kendaraan* Mobil penumpang* Kendaraan Berat Menengah* Truk Besar (truk 3 gandar)* Bus besar (3 gandar)
  • Tipe alinyemen* Datar* Bukit* Gunung
Analisis Kapasitas Jalan Luar Kota

C = Co x FCw x FCsp x FCsf (smp/jam)

C = kapasitas (smp/jam)
Co = kapasitas dasar (smp/jam)
FCw = faktor penyesuaian lebar jalan
FCsp = faktor penyesuaian pemisah arah
FCsf = faktor penyesuaian klas hambatan samping

Kapasitas dasar

Tergantung:
* Geometrik (2/ 4 lajur, satu/dua arah, ada/tidak ada divider)
Kelandaian jalan:
* Datar
* Bukit
* Gunung

Faktor hambatan samping
  • Sangat rendah: pedesaan, dengan pertanian dan belum berkembang
  • Rendah: pedesaan, dengan beberapa bangunan dan kegiatan di samping jalan
  • Sedang: kampung, dengan kegiatan pemukiman
  • Tinggi: kampung, dengan beberapa kegiatan pasar
  • Sangat tinggi: hampir perkotaan, banyak kegiatan pasar/perniagaan
Kecepatan arus bebas

FV = (Fvo + FVw) X FFVsf x FFVrc
FV = kecepatan arus bebas (km/jam)
FVo = kecepatan arus bebas dasar (km/jam)
FVw = faktor koreksi lebar jalan
FFVsf = faktor koreksi hambatan samping
FFVrc = faktor penyesuaian akibat kelas fungsi jalan dan tata guna lahan

Kelas fungsi jalan dan tataguna lahan

Kelas fungsi jalan:
* Arteri
* Kolektor
* Lokal
Tataguna lahan, pengembangan samping jalan: 0, 25, 50, 75, 100 %

Perencanaan jalan luar kota
  • Jalan baru
  • Tidak diketahui arus lalulintas secara tepat
  • Tidak diketahui komposisi arus lalulintas secara tepat
Perencanaan jalan luar kota
  • Diperkirakan besar LHRT (Lalulintas harian rata-rata tahunan)
  • Volume jam sibuk/jam rencana = k x LHRT, dengan nilai k standar = 0,11
  • Pemisahan arah dianggap 50/50
  • Komposisi arus lalulintas standar:* MP 57 %* Kend berat menengah 23 %* Bus besar 7 %* Truk besar 4 %* Sepeda motor 9 %
Jalan Bebas Hambatan
  • Faktor-faktor koreksi hampir sama dengan jalan luar kota, hanya tidak ada koreksi faktor hambatan samping
  • Umumnya dengan divider, sehingga faktor pemisah arah = 1
Perencanaan jalan bebas hambatan
  • Untuk jalan baru
  • Ketentuan-ketentuan sama dengan jalan luar kota, kecuali komposisi lalulintas (tidak ada sepeda motor).
  • Komposisi lalulintas standar:* Mobil penumpang 63 %* Kendaraan berat menengah 25 %* Kendaraan/bus berat 8 %* Truk besar 4 %
Pembagian Jalan

Menurut wewenang pembinaan atau status
• Jalan Nasional: di tingkat nasional
• Jalan Provinsi: di tingkat provinsi
• Jalan Kabupaten/kota: di tingkat kab./kota
• Jalan desa: di tingkat desa
• Jalan lingkungan: lingkungan ybs.

Peranan jalan menurut fungsinya SK Menteri Kimpraswil 
No. 375/KPTS/M/2004
• Jalan Arteri
• Jalan Kolektor
• Jalan Lokal

Peranan Jalan Menurut Fungsinya


Jalan Nasional
  • Yang termasuk kelompok jalan Nasional adalah jalan arteri primer, jalan kolektor primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, dan jalan lain yang mempunyai nilai strategis terhadap kepentingan nasional.
  • Penetapan status suatu jalan sebagai jalan Nasional dilakukan dengan Keputusan Menteri.
Jalan Provinsi

Yang termasuk kelompok jalan Provinsi:
1. Jalan kolektor primer yang menghubungkan Ibukota Provinsi dengan Ibukota Kabupaten/Kota.
2. Jalan kolektor primer yang menghubungkan antar Ibukota Kabupaten/Kota.
3. Jalan lain yang mempunyai kepentingan strategis terhadap kepentingan provinsi.
4. Jalan dalam Daerah Khusus Ibukota Jakarta yang tidak termasuk jalan nasional.

Penetapan status suatu jalan sebagai jalan Provinsi dilakukan dengan Keputusan Menteri dalam Negeri atas usul Pemerintah Provinsi yang bersangkutan, dengan memperhatikan pendapat Menteri.

Jalan Kabupaten/kota

Yang termasuk kelompok jalan kabupaten adalah:
1. Jalan kolektor primer yang tidak termasuk jalan nasional dan jalan provinsi
2. Jalan lokal primer
3. Jalan sekunder dan jalan lain yang tidak termasuk dalam kelompok jalan nasional dan jalan provinsi.

Penetapan status suatu jalan sebagai jalan kabupaten dilakukan dengan Keputusan Gubernur, atas usul Pemerintah kabupaten/kota yang bersangkutan.

Jalan desa

jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antar pemukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan

Peran jalan menurut fungsinya

Di bawah jalan lokal, ada lagi: jalan lingkungan: jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah

Peranan Jalan Menurut Fungsinya

Kep. Menhub 14/2006

Tingkat pelayanan yang diinginkan pada ruas jalan sistem jaringan jalan primer
a. jalan arteri primer, minimal B;
b. jalan kolektor primer, minimal B;
c. jalan lokal primer, minimal C;
d. jalan tol, minimal B.

Tingkat pelayanan yang diinginkan pada ruas jalan sistem jaringan jalan sekunder
a. jalan arteri sekunder, minimal C;
b. jalan kolektor sekunder, minimal C;
c. jalan lokal sekunder, minimal D;
d. jalan lingkungan, minimal D.

Tingkat pelayanan pada ruas jalan diklasifikasikan atas:
a. tingkat pelayanan A, dengan kondisi:
1) arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi;
2) kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang dapat dikendalikan oleh pengemudi berdasarkan batasan kecepatan maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan;
3) pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya tanpa atau dengan sedikit tundaan.

b. tingkat pelayanan B, dengan kondisi:
1) arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas;
2) kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas belum mempengaruhi kecepatan;
3) pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan.

c. tingkat pelayanan C, dengan kondisi:
1) arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi;
2) kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas meningkat;
3) pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah lajur atau mendahului.

d. tingkat pelayanan D, dengan kondisi:
1) arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan kecepatan masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus;
2) kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar;
3) pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih dapat ditolerir untuk waktu yang singkat.

e. tingkat pelayanan E, dengan kondisi:
1) arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan volume lalu lintas mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah;
2) kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi;

Tidak ada komentar:

Poskan Komentar